Évaluation de l’incidence initiale du dépistage obligatoire d’alcoolémie sur les décès de conducteurs liés à l'alcool au volant au Canada – Rapport final

5 mai 2021

Douglas J. Beirness, Ph. D.
Beirness & Associates Inc.

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©Sa Majesté la Reine du chef du Canada, représentée par le ministre de la Justice et procureur général du Canada, 2021

Contexte

Le dépistage obligatoire d’alcool (DOA) est devenu une loi au Canada le 18 décembre 2018. Cette modification au Code criminel autorise les policiers à exiger à tout conducteur un échantillon d’haleine, même en l’absence de soupçon ou de motif.

Le DOA a entraîné un changement fondamental dans l’approche adoptée par les policiers pour appliquer les lois sur la conduite avec facultés affaiblies par l’alcool au Canada. Avant l’introduction du DOA, un policier pouvait exiger qu’un conducteur fournisse un échantillon d’haleine seulement s’il avait des motifs raisonnables de soupçonner que le conducteur avait consommé de l’alcool. Même si les conditions constituant un motif raisonnable de soupçonner la présence d’alcool ne sont pas très exigeantes (une odeur d’alcool émanant de l’haleine du conducteur ou un aveu de consommation d’alcool suffisent habituellement), il ne s’agit pas nécessairement des indices les plus fiables. La capacité des policiers à détecter les signes et symptômes de la consommation d’alcool varie considérablement. Plusieurs études révèlent qu’il peut être difficile d’utiliser les indices habituels pour détecter les conducteurs en état d’ébriété potentiels (comme l’odeur d’alcool, les yeux injectés de sang ou vitreux), de sorte que de nombreux conducteurs en état d’ébriété peuvent passer inaperçus (Compton, 1985; Wells et coll., 1995).

Le passage de l’utilisation de techniques sensorielles et de techniques d’observation à une approche technologique (c.-à-d. l’utilisation d’un appareil de détection approuvé ou ADA) pour déceler la présence d’alcool chez les conducteurs visait à accroître la probabilité de détecter les conducteurs en état d’ébriété et à réduire les accidents liés à l’alcool. Des recherches menées dans d’autres pays ont démontré que, lorsqu’il est utilisé dans le cadre d’un programme complet qui comprend des barrages routiers très visibles pour le dépistage intensif de l’alcool ainsi que des campagnes de sensibilisation du public, le DOA sert à renforcer la dissuasion générale en augmentant la probabilité perçue et réelle que les conducteurs en état d’ébriété soient détectés et à réduire les accidents de la route liés à l’alcool (Henstridge et coll., 1997; Homel et coll., 1995; Ross, 1984).

L’objectif du présent projet était de fournir une indication de l’incidence initiale du DOA en examinant les données sur les accidents mortels causés par l’alcool, ainsi que d’autres indicateurs clés de la conduite avec facultés affaiblies avant et après l’introduction du DOA au Canada. Une réduction des indicateurs de conduite avec facultés affaiblies devrait être observée en raison de l’effet dissuasif général du DOA.

Démarche

La principale source de données pour le projet était l’information sur les conducteurs mortellement blessés provenant des dossiers provinciaux portant sur les accidents de la route. Les organismes provinciaux et territoriaux responsables des véhicules automobiles compilent des renseignements tirés des rapports de police et de coroner sur la consommation d’alcool ou de drogues par les conducteurs mortellement blessés dans des accidents de la route. Une demande pour obtenir ces données a été envoyée aux représentants provinciaux et territoriaux siégeant au comité sur la Sécurité routière – recherche et politiques (SRRP) du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM). Une brève présentation au comité sur la SRRP lors sa réunion semestrielle de novembre 2020 a suivi, ce qui a permis de donner plus d’information à propos de la demande et a donné l’occasion de tenir une séance de questions et de réponses.Note de bas de page 1 On a demandé aux administrations provinciales ou territoriales de fournir des données sur la consommation d’alcool par les conducteurs mortellement blessés dans des accidents de la route entre 2016 et 2019. Cela permettrait d’obtenir trois années de données avant et une année de données après l’introduction du DOA. Il est entendu que l’utilisation d’une seule année de données après l’introduction du DOA n’est pas suffisante pour fournir une preuve de l’incidence globale du DOA. Au mieux, les données disponibles fournissent une indication de l’orientation et de l’ampleur des changements dans le nombre de décès de conducteurs en état d’ébriété au cours de la première année suivant l’introduction du DOA.

Sept provinces ont accepté de fournir des données pour cette recherche, notamment la Colombie-Britannique, l’Alberta, la Saskatchewan, le Manitoba, l’OntarioNote de bas de page 2, le Québec et la Nouvelle-Écosse. Dans certains cas, il a été nécessaire de conclure des ententes officielles en matière de recherche avant que les données puissent être communiquées.

Les administrations ont fourni les données dans le format dans lequel elles avaient été recueillies et stockées. Le type et la quantité d’information dans l’ensemble des données variaient donc considérablement d’une administration à l’autre, et les données n’étaient pas toujours comparables. Par exemple, certaines administrations consignaient la consommation d’alcool parmi les « conducteurs impliqués dans des accidents mortels », tandis que d’autres fournissaient des renseignements sur les conducteurs mortellement blessés. Dans la plupart des cas, des données toxicologiques complètes n’étaient pas disponibles. Toutefois, la consommation d’alcool (et dans certains cas, de drogue) était consignée. Seuls les conducteurs de véhicules routiers mortellement blessés étaient inclus. Les conducteurs de motoneiges, de motos tout-terrain, de VTT, de bateaux et d’autres véhicules non destinés à la route étaient exclus.Note de bas de page 3 Il faut toutefois mentionner que les données fournies par les provinces sont considérées comme préliminaires et peuvent faire l’objet de révisions à mesure que les rapports de cas sont mis à jour et finalisés.

Pour compléter les données sur les accidents mortels, les données annuelles sur les incidents de conduite avec facultés affaiblies recueillies par Statistique Canada auprès des services de police dans le cadre du Programme de déclaration uniforme de la criminalité (DUC) ont aussi été examinées. Ces données font partie des statistiques sur les crimes « déclarés par la police » qui sont publiées chaque année (Moreau, 2019; Moreau et coll., 2020), et elles permettent d’évaluer s’il y a eu un changement dans le nombre d’incidents de conduite avec facultés affaiblies déclarés par la police à la suite de l’introduction du DOA.

En outre, plusieurs services de police au Canada ont enregistré des données sur leur mise en œuvre du DOA. Pour illustrer l’incidence initiale de la mise en œuvre du DOA par la police, des données du service de police d’Edmonton ont été obtenues et sont présentées ci-après.

Résultats

Conducteurs mortellement blessés

La principale question abordée dans cette étude portait sur la mesure dans laquelle le nombre et la proportion de décès liés à la conduite avec facultés affaiblies ont changé au cours de la période suivant l’introduction du DOA au Canada. Cinq provinces ayant des éléments de données comparables – la Colombie-Britannique, l’Alberta, la Saskatchewan, l’Ontario et le Québec – ont été incluses dans cette analyse. Les conducteurs en état d’ébriété comprenaient ceux dont le taux d’alcoolémie était supérieur à 80 mg/dl, ainsi que ceux jugés en état d’ébriété par le policier chargé de l’enquête.

La figure 1 présente le nombre de décès liés à la conduite avec facultés affaiblies par l’alcool et à la conduite sans facultés affaiblies pour chaque année de 2016 à 2019.Note de bas de page 4 Au cours des trois années précédant l’introduction du DOA, le nombre annuel de décès liés à la conduite sans facultés affaiblies variait peu. Au cours de la même période de trois ans, le nombre de décès liés à la conduite avec facultés affaiblies se situait entre 163 et 182.

En 2019, le nombre de décès liés à la conduite sans facultés affaiblies (704) était inférieur à celui des trois années précédentes. Le nombre de décès liés à la conduite avec facultés affaiblies a également diminué à un niveau considérablement inférieur à celui des trois années précédentes (104).

Figure 1. Nombre de conducteurs mortellement blessés en raison d’une conduite avec les facultés affaiblies par l’alcool (cinq provinces)

Figure 1. Nombre de conducteurs mortellement blessés en raison d’une conduite avec les facultés affaiblies par l’alcool (cinq provinces)
Figure 1. Nombre de conducteurs mortellement blessés en raison d’une conduite avec les facultés affaiblies par l’alcool (cinq provinces) – Version texte

Un graphique à barres verticales où l’axe des y montre des unités de 0 à 1 000, représentant le nombre de décès de conducteurs avec ou sans facultés affaiblies. L’axe des x montre les années ascendantes de 2016 à 2019.

La légende montre que les barres avec des lignes bleues inclinées représentent des conducteurs « aux facultés non affaiblies », et les barres bleues pleines représentent des conducteurs « aux facultés affaiblies ».

En 2016, le nombre de conducteurs « aux facultés non affaiblies », représentés par la barre avec des lignes bleues inclinées, s’élève à 745 décès de conducteurs aux facultés non affaiblies sur l’axe des y. Le nombre de conducteurs « aux facultés affaiblies », représentés par la barre bleue pleine, s’élève à 169 décès de conducteurs aux facultés affaiblies sur l’axe des y.

En 2017, le nombre de conducteurs « aux facultés non affaiblies », représentés par la barre avec des lignes bleues inclinées, s’élève à 758 décès de conducteurs aux facultés non affaiblies sur l’axe des y. Le nombre de conducteurs « aux facultés affaiblies », représentés par la barre bleue pleine, s’élève à 182 décès de conducteurs aux facultés affaiblies sur l’axe des y.

En 2018, le nombre de conducteurs « aux facultés non affaiblies », représentés par la barre avec des lignes bleues inclinées, s’élève à 748 décès de conducteurs aux facultés non affaiblies sur l’axe des y. Le nombre de conducteurs « aux facultés affaiblies », représentés par la barre bleue pleine, s’élève à 163 décès de conducteurs aux facultés affaiblies sur l’axe des Y.

En 2019, le nombre de conducteurs « aux facultés non affaiblies », représentés par la barre avec des lignes bleues inclinées, s’élève à 704 décès de conducteurs aux facultés non affaiblies sur l’axe des y. Le nombre de conducteurs « aux facultés affaiblies », représentés par la barre bleue pleine, s’élève à 104 décès de conducteurs aux facultés affaiblies sur l’axe des y.

Pour comparer les décès survenus avant et après l’introduction du DOA, le tableau 1 présente le nombre moyen de décès liés à la conduite avec facultés affaiblies par l’alcool et de décès liés à la conduite sans facultés affaiblies au cours des trois années précédant le DOA, le nombre de décès liés à la conduite avec facultés affaiblies par l’alcool et de décès liés à la conduite sans facultés affaiblies au cours de la première année suivant l’introduction du DOA, ainsi que le pourcentage de décès qui ont été réputés liés aux facultés affaiblies pour chaque période. Au cours des trois années précédant l’introduction du DOA (de 2016 à 2018), en moyenne par année, 750 décès n’étaient pas réputés être liés aux facultés affaiblies par l’alcool. Au cours de la période qui a suivi l’introduction du DOA, il y a eu 704 décès liés à la conduite sans facultés affaiblies, soit une diminution de 6,1 %.

Il y avait une moyenne annuelle de 171 décès liés à la conduite avec facultés affaiblies au cours de la période de trois ans précédant l’introduction du DOA. À la suite de l’introduction du dépistage, les décès liés à la conduite avec facultés affaiblies étaient au nombre de 104, soit une baisse de 39 % par rapport à la moyenne des trois années précédentes. Cette baisse est nettement supérieure à la diminution de 6,1 % des décès liés à la conduite sans facultés affaiblies (z=3,11, p<,01).Note de bas de page 5

Le tableau 1 montre également que le pourcentage de tous les décès liés à la conduite avec facultés affaiblies par l’alcool était plus faible en 2019 qu’au cours des trois années précédentes, avant l’introduction du DOA (12,9 % en 2019 comparativement à 18,6 %) (z=11,8, p<,001).

Tableau 1 : Nombre moyen de conducteurs avec ou sans facultés affaiblies par l’alcool qui ont été blessés mortellement au cours des trois années précédant l’introduction du DOA et chiffres comparables au cours de la première année suivant l’introduction du DOA
Sans facultés affaiblies par l’alcool Avec facultés affaiblies par l’alcool Pourcentage - avec facultés affaiblies
Avant : de 2016 à 2018 (moyenne) 750 171 18,6 %
Après : 2019 704 104 12,9 %
Pourcentage de variation avant-après -6,1 % -39,3 %  

Pour déterminer si la diminution du nombre d’accidents mortels causés par l’alcool était liée aux caractéristiques des conducteurs, une répartition selon l’âge et le sexe des conducteurs décédés a été examinée pour les périodes précédant et suivant l’introduction du DOA. Au cours de la période de trois ans précédant l’introduction du DOA, les hommes représentaient 82,1 % des accidents mortels causés par l’alcool. Dans l’année suivant l’introduction du DOA, la proportion d’hommes n’a pas changé (81,5 %; z=0,1, p>0,9).

La figure 2 présente le pourcentage de décès liés à la conduite avec facultés affaiblies au cours des périodes précédant et suivant l’introduction du DOA selon le groupe d’âge. À l’exception des conducteurs les plus jeunes (c.-à-d. de 15 à 19 ans) et les plus âgés (c.-à-d. de 66 ans et plus), on a constaté une baisse du pourcentage de conducteurs mortellement blessés dont les facultés étaient affaiblies par l’alcool au cours de la période suivant l’introduction du DOA dans l’ensemble des groupes d’âge.

Figure 2. Pourcentage de décès de conducteurs aux facultés affaiblies avant et après l’introduction du dépistage obligatoire d’alcool selon le groupe d’âge

Figure 2. Pourcentage de décès de conducteurs aux facultés affaiblies avant et après l’introduction du dépistage obligatoire d’alcool selon le groupe d’âge
Figure 2. Pourcentage de décès de conducteurs aux facultés affaiblies avant et après l’introduction du dépistage obligatoire d’alcool selon le groupe d’âge – Version texte

Un graphique à barres verticales où l’axe des y intitulé « Pourcentage » indique des pourcentages allant de 0 à 25 %. L’axe des x est intitulé « Groupe d’âge » et comporte sept indicateurs, chacun représentant une tranche d’âge. La légende indique « Avant l’introduction du dépistage obligatoire (2016-2018) » et est représentée par une barre bleue. La deuxième partie de la légende indique « Après l’introduction du dépistage obligatoire (2019) » et est représentée par une barre orange.

Le premier indicateur est le groupe d’âge de 15 à 18 ans, la barre bleue monte à 10,0 % et la barre orange à 10,3 %. Le deuxième indicateur est le groupe d’âge de 19 à 25 ans, la barre bleue monte à 24,1 % et la barre orange à 18,7 %. Le troisième indicateur est le groupe d’âge de 26 à 35 ans, la barre bleue monte à 23,2 % et la barre orange à 18,3 %. Le quatrième indicateur est le groupe d’âge de 36 à 45 ans, la barre bleue monte à 24,2 % et la barre orange à 19,4 %. Le cinquième indicateur est le groupe d’âge de 46 à 55 ans, la barre bleue monte à 18,8 % et la barre orange à 11,5 %. Le sixième indicateur est le groupe d’âge de 56 à 65 ans, la barre bleue monte à 12,2 % et la barre orange à 7,8 %. Le septième indicateur est le groupe d’âge 66 ans et plus, la barre bleue monte à 5,2 % et la barre orange à 5,9 %.

Les enquêtes comportant des tests d’haleine lors des contrôles routiers aléatoires ont montré à maintes reprises que la conduite avec facultés affaiblies se produit davantage les fins de semaine (Beirness, 2019). Il n’est pas surprenant que les décès liés à l’alcool soient aussi plus fréquents les fins de semaine (p. ex. Beirness et coll., 2021). Les services de police prennent souvent des mesures d’application de la loi à l’égard de la conduite avec facultés affaiblies les soirs de fin de semaine lorsque les conducteurs en état d’ébriété sont plus susceptibles d’être sur la route. Il est possible que l’introduction du DOA incite les conducteurs qui pourraient consommer de l’alcool à éviter ces périodes à risque élevé. Par conséquent, les données sur les conducteurs en état d’ébriété mortellement blessés ont été étudiées afin d’évaluer les effets dissuasifs initiaux du DOA, en prenant en compte la fréquence des accidents mortels causés par l’alcool les fins de semaine (c.-à-d. les samedis et dimanches). À l’aide des données de cinq provinces, il a été déterminé qu’avant la mise en œuvre du DOA, 44,5 % des décès de conducteurs en état d’ébriété se produisaient les samedis ou dimanches. À la suite de la mise en œuvre du DOA, un pourcentage beaucoup plus faible (32,6 %) des décès de conducteurs en état d’ébriété s’est produit les fins de semaine (z=2,07, p<0,05). Cette constatation concorde avec l’effet dissuasif général du DOA.

Incidents de conduite avec facultés affaiblies

Bien que l’objectif du DOA soit de réduire la prévalence globale de la conduite avec facultés affaiblies, au cours des premières étapes de sa mise en œuvre, un plus grand nombre de conducteurs en état d’ébriété devrait être détecté avant que le dépistage ne soit bien connu des conducteurs

Les données annuelles du Programme de déclaration uniforme de la criminalité sur les incidents de conduite avec facultés affaiblies déclarés par la police ont été utilisées pour examiner l’incidence initiale du DOA sur les incidents de conduite avec facultés affaiblies (Moreau, 2019; Moreau et coll., 2020). La figure 3 présente le nombre d’incidents de conduite avec facultés affaiblies déclarés par la police au Canada de 2011 à 2019. On y dénote une tendance à la baisse constante du nombre d’incidents de conduite avec facultés affaiblies de 2011 à 2018, suivie d’une forte augmentation (21,7 %) en 2019.Note de bas de page 6 Il n’y a aucune raison particulière de soupçonner que la prévalence globale des comportements de conduite avec facultés affaiblies a augmenté considérablement dans la population en 2019. Une hypothèse raisonnable pour expliquer cette augmentation est que, grâce à l’utilisation du DOA, les services de police identifient plus efficacement les conducteurs en état d’ébriété qui autrement auraient pu passer inaperçus.

Figure 3. Nombre d’incidents de conduite avec facultés affaiblies signalés à la police (Canada 2011-2019)

Figure 3. Nombre d’incidents de conduite avec facultés affaiblies signalés à la police (Canada 2011-2019)
Figure 3. Nombre d’incidents de conduite avec facultés affaiblies signalés à la police (Canada 2011-2019) – Version texte

Un graphique à barres verticales où l’axe des y indique le nombre d’incidents de conduite avec facultés affaiblies signalés par la police au Canada, le nombre d’incidents variant de 0 à 100 000. L’axe des x montre neuf indicateurs représentant les années ascendantes de 2011 à 2019.

Le premier indicateur, 2011, montre qu’il y a eu 89 607 incidents signalés à la police. Le deuxième indicateur, 2012, montre qu’il y a eu 84 483 incidents signalés à la police. Le troisième indicateur, 2013, montre qu’il y a eu 78 391 incidents signalés à la police. Le quatrième indicateur, 2014, montre qu’il y a eu 74 577 incidents signalés à la police. Le cinquième indicateur, 2015, montre qu’il y a eu 72 039 incidents signalés à la police. Le sixième indicateur, 2016, montre qu’il y a eu 70 509 incidents signalés à la police. Le septième indicateur, 2017, montre qu’il y a eu 69 047 incidents signalés à la police. Le huitième indicateur, 2018, montre qu’il y a eu 70 400 incidents signalés à la police. Le neuvième indicateur, 2019, montre qu’il y a eu 85 673 incidents.

Il y a un indicateur supplémentaire dans la partie supérieure droite du graphique à barres, avec une flèche vers le haut en jaune qui indique une augmentation de 21,7 % du nombre d’incidents de conduite avec facultés affaiblies signalés à la police entre 2018 et 2019.

Exécution de la loi relative au DOA

Les données sur les barrages routiers des services de police (connus sous le nom de Checkstop en Alberta) pour le dépistage de l’alcool ont été obtenues du service de police d’Edmonton pour les années 2014 à 2019 et sont présentées au tableau 2. À compter du 21 décembre 2018, les policiers ont reçu la directive de recourir au DOA lors de chaque interaction entre policier et conducteur. Ces données permettent d’évaluer les effets initiaux du DOA et d’aider à comprendre les effets du passage du dépistage d’alcool des conducteurs fondé sur des soupçons au DOA.

Tableau 2 : Données des opérations Checkstop du service de police d’Edmonton (2014 à 2019)Note de bas de page * du tableau 2
Année Nombre d’opérations Arrestations pour conduite avec facultés affaiblies Suspensions immédiates du permis de conduire Suspensions du permis de conduire par étapes Conducteurs suspendus arrêtés Total des véhicules vérifiés Total des tests à l’aide d’un ADA
2014 31 174 77 71 21 8980 1116
2015 30 153 102 79 21 9112 1096
2016 32 149 88 91 20 9720 1010
2017 34 127 81 82 29 9844 1035
2018 35 149 71 107 32 10 728 2676
2019 35 182 125 157 32 10 519 10 429

Le tableau 3 présente une comparaison des données obtenues lors de ces barrages routiers au cours de la période de trois ans précédant l’introduction du DOA avec les données de la période d’un an qui suit. Les données de 2018 et 2019 ont été rajustées pour tenir compte des cinq opérations Checkstop menées en 2018 après l’introduction du dépistage.Note de bas de page 7 Les colonnes en couleur du tableau 3 présentent les comparaisons qui ont été réalisées entre les périodes précédant et suivant l’introduction du DOA. La première colonne en couleur indique le nombre de tests effectués à l’aide d’un appareil de détection approuvé (ADA) en pourcentage de tous les véhicules vérifiés (ADA/véhicules vérifiés). Au cours de la période précédant l’introduction du DOA, lorsque le dépistage reposait sur des soupçons, les policiers effectuaient des tests à l’aide d’un ADA à 11,6 % des conducteurs. Après l’introduction du DOA, ce pourcentage est passé à 99,2 %. Cela indique clairement que le DOA a été efficace pour tester pratiquement tous les conducteurs arrêtés.

Tableau 3 : Comparaison des statistiques des opérations Checkstop pour la période précédant l’introduction du DOA avec celles pour la période suivant l’introduction du DOA

Tableau 3 : Comparaison des statistiques des opérations Checkstop pour la période précédant l’introduction du DOA avec celles pour la période suivant l’introduction du DOA
Période Nombre d’opéra-
tions
Total des véhicules vérifiés Total des tests à l’aide d’un ADA ADA/
véhicules vérifiés
Arresta-tions pour conduite avec facultés affaiblies Suspensions immédiates du permis de conduire Suspensionsdu permis de conduire par étapes Total des mesures d’appli-cation de la loi prises Mesures d’application de la loi/ véhicules vérifiés Mesures d’application de la loi/ opération Checkstop Conducteurs suspendus arrêtés Conducteurs suspendus arrêtés/
total des véhicules vérifiés
Avant le DOA 157 46 882 5443 11,61 % 726 401 408 1535 3,27 % 9,78 120 0,26 %
DOA 40 12 021 11 919 99,15 % 208 143 179 530 4,41 % 13,25 35 0,29 %

Bien que ce ne soit pas indiqué dans le Tableau, il est facile de démontrer que le nombre de véhicules vérifiés par l’opération Checkstop n’a pas varié entre les périodes précédant et suivant l’introduction du DOA (298,6 par rapport à 300,5). En supposant que la durée d’une opération Checkstop n’a pas changé, cette dernière constatation suggère que le dépistage de l’alcool chez presque tous les conducteurs au moyen d’un ADA est une méthode rapide et efficace qui ne diminue pas le nombre de véhicules vérifiés. En fait, dans les cas où le conducteur n’a pas été détenu, le temps moyen requis pour un arrêt aux fins d’un DOA, y compris un test à l’aide d’un ADA, était de 95 secondes. Le temps le plus court requis a été de 30 secondes.

La deuxième colonne de couleur du tableau 3 présente le nombre total de conducteurs qui ont fait l’objet de mesures d’application de la loi après avoir obtenu un résultat positif au test de dépistage d’alcool. Il s’agit de la somme des « arrestations pour conduite avec facultés affaiblies », des « suspensions immédiates du permis de conduire » et des « suspensions – permis de conduire par étapes ».Note de bas de page 8 Les deux colonnes de couleur suivantes présentent différentes façons de voir les variations dans le nombre de mesures d’application de la loi, au cours de la période précédant l’introduction du DOA par rapport à la période suivant son introduction. La première présente le nombre de mesures d’application de la loi en pourcentage du nombre de véhicules vérifiés; la deuxième présente le nombre de mesures d’application de la loi par opération Checkstop. Les deux indicateurs montrent une augmentation d’environ 33 % des mesures d’application de la loi durant la période suivant l’introduction du DOA. Cela montre que le DOA est beaucoup plus efficace pour détecter les conducteurs en état d’ébriété que le dépistage fondé sur des soupçons.

Les deux dernières colonnes du tableau 3 indiquent le nombre et le pourcentage de conducteurs suspendus arrêtés pendant les opérations Checkstop. Il n’y a aucune raison particulière de soupçonner que le nombre de conducteurs dont le permis a été suspendu et qui ont été repérés aux contrôles routiers varierait en raison du DOA. En fait, les données n’indiquent aucune variation du pourcentage de conducteurs suspendus arrêtés.

Les données présentées au tableau 3 peuvent également être utilisées pour montrer que si le taux de détection des conducteurs en état d’ébriété n’avait pas augmenté après l’introduction du DOA, mais qu’il était demeuré le même que celui au cours des opérations Checkstop fondées sur des soupçons, 143 conducteurs en état d’ébriété auraient probablement échappé à la détection. À l’inverse, si le DOA avait été en vigueur pendant la période précédant son introduction, le taux accru de détection aurait permis d’identifier environ 532 conducteurs en état d’ébriété de plus qui auraient fait l’objet de mesures d’application de la loi.

Comme il n’y a aucune raison de croire qu’il y a eu une augmentation soudaine du taux de conduite avec facultés affaiblies dans la population, les données d’application de la loi d’Edmonton illustrent l’efficience et l’efficacité accrues associées au DOA pour détecter les conducteurs qui ont bu. Au fur et à mesure que la population prend conscience de la probabilité accrue d’être dépistée pour la présence d’alcool et d’une plus grande certitude d’être détectée et sanctionnée si elle a dépassé la limite d’alcool, le taux global de conduite avec facultés affaiblies devrait commencer à diminuer.

Analyse

Le DOA a été introduit au Canada afin de réduire le nombre de décès et de blessures causés par la conduite avec facultés affaiblies. En donnant aux policiers les moyens et le pouvoir de contrôler un grand nombre de conducteurs pour détecter la présence d’alcool, le DOA accroît la probabilité perçue et réelle de détection et de sanction des conducteurs en état d’ébriété, ce qui constitue des facteurs importants pour créer et maintenir un niveau élevé de dissuasion générale. Ce projet visait principalement à mener une enquête préliminaire sur l’incidence du DOA au Canada par l’examen des données sur les accidents mortels causés par l’alcool. Ces données ont été complétées par des données sur les incidents de conduite avec facultés affaiblies déclarées par la police et des données sur les mesures d’application de la loi relatives au DOA d’Edmonton.

Les données de cinq provinces sur les décès de conducteurs au cours des trois années précédant l’introduction du DOA ont été utilisées pour évaluer l’ampleur de l’incidence initiale du DOA sur les décès liés à la conduite avec facultés affaiblies. Au cours de la première année suivant l’introduction du DOA, les décès liés à la conduite avec facultés affaiblies étaient de 39 % inférieurs à la moyenne des trois années précédentes. Il n’y a pas eu d’effet différentiel sur les décès liés à la conduite en état d’ébriété chez les hommes et les femmes, mais les conducteurs de 19 à 65 ans étaient plus susceptibles que les conducteurs plus jeunes et plus âgés d’afficher une réduction du pourcentage de décès liés à l’alcool.

Il a également été observé que le pourcentage de tous les accidents mortels causés par l’alcool était plus faible les fins de semaine après l’introduction du DOA. Une explication possible de cette constatation est que les conducteurs prenaient délibérément des mesures pour éviter de conduire après avoir consommé de l’alcool les fins de semaine afin de réduire leur risque d’être arrêtés par la police et d’être soumis à un dépistage de la présence d’alcool. Bien qu’il s’agisse d’une hypothèse, les données concordent avec une perspective de dissuasion générale.

À première vue, l’augmentation considérable du nombre d’incidents de conduite avec facultés affaiblies déclarés par la police au cours de la première année complète suivant l’introduction du DOA semble aller à l’encontre de l’objectif global du DOA. Toutefois, le passage de l’utilisation de techniques sensorielles et de techniques d’observation pour détecter l’alcool à une approche technologique intrinsèquement plus fiable et précise (c.-à-d. les ADA) devrait entraîner une augmentation du taux de détection et presque éliminer la probabilité que les conducteurs en état d’ébriété puissent échapper à la détection aux barrages routiers. Par conséquent, l’effet initial de la mise en œuvre du DOA pourrait signifier une augmentation du nombre d’incidents de conduite avec facultés affaiblies signalés, en raison de son efficacité accrue pour identifier les conducteurs en état d’ébriété. À mesure que la population de conducteurs est sensibilisée au DOA et constate que la probabilité que les conducteurs en état d’ébriété soient détectés par la police se généralise, la prévalence globale de la conduite avec facultés affaiblies et le nombre d’incidents signalés devraient diminuer.

Les données fournies par le service de police d’Edmonton révèlent sans aucun doute l’efficience et l’efficacité de la mise en œuvre du DOA. Non seulement elles montrent que le dépistage de l’alcool à l’aide d’un ADA aux barrages routiers de la quasi-totalité des conducteurs peut être effectué rapidement sans que cela ait une incidence sur le nombre de conducteurs vérifiés, mais aussi que plus de conducteurs en état d’ébriété sont détectés. La sensibilisation accrue au DOA chez les conducteurs ainsi que la connaissance qu’ils ne peuvent échapper à la détection sont des éléments importants d’une dissuasion efficace.

Les résultats de cette étude permettent d’être optimiste quant aux effets bénéfiques du DOA au Canada. Toutefois, il faut rappeler que les résultats sont fondés sur des données préliminaires provenant de plusieurs administrations et que les constatations peuvent ne pas être représentatives de celles d’autres provinces ou territoires. On reconnaît aussi que les enquêtes sur les accidents mortels peuvent prendre beaucoup de temps, et que tous les dossiers n’étaient peut-être pas terminés au moment où les données ont été mises à disposition pour cette étude. De plus, aucune tentative n’a été faite pour évaluer dans quelle mesure le DOA a été mis en œuvre dans les provinces ou territoires ou pour tenir compte des autres programmes et politiques liés à la conduite avec facultés affaiblies qui peuvent avoir contribuer aux résultats observés. Des recherches plus poussées au cours des prochaines années seront déterminantes pour évaluer l’incidence à plus long terme du DOA et pour affiner l’approche de la mise en œuvre afin de renforcer et de maintenir un effet bénéfique sur la conduite avec facultés affaiblies.

Références