3.0 Données pour évaluer l’incidence des modifications législatives

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Cette section du rapport présente des données sur la conduite avec capacités affaiblies au Canada, qui sont pertinentes aux fins de l’évaluation de la mise en œuvre et de l’incidence de la loi. La présentation des données commence par celles sur la sécurité routière et les blessures ou décès attribuables aux accidents de la route (section 3.1), et sur la prévalence de la consommation d’alcool et de drogues chez les conducteurs (section 3.2).

Il y a ensuite une section comportant des renseignements sur la connaissance autodéclarée et l’incidence des modifications législatives (section 3.3), une section sur les données du système de justice pénale, qui comprend des données sur l’exécution et l’intervention par la police (section 3.4), ainsi que des statistiques déclarées par la police (section 3.5) et des statistiques judiciaires (section 3.6).

La dernière section examine les caractéristiques des personnes qui prennent le volant après avoir consommé de l’alcool et des drogues (section 3.7), ainsi que l’expérience qu’ont les Autochtones et les groupes racialisés lors des contrôles routiers (section 3.8).

3.1 Sécurité routière, décès et blessures au Canada

L’objectif général de la Loi est de réduire les décès et les blessures causés par les conducteurs avec capacités affaiblies sur les routes canadiennes. Plusieurs sources de données ont été utilisées pour évaluer l’incidence de la Loi sur la sécurité routière. La première est la base de données nationale sur les collisions. Il y a également deux études récentes (Beirness, 2021; Brubacher et autres, 2021) qui fournissent des données pertinentes sur les décès chez les conducteurs ayant capacités affaiblies par l’alcool, et l’étendue de la consommation d’alcool et de drogues chez les conducteurs blessés. Ces données portent à la fois sur la période antérieure et postérieures à l’adoption de la Loi; par conséquent, elles servent donc de référence pour toute comparaison future et une évaluation initiale de la Loi.

Dans l’ensemble, les données présentées révèlent que les accidents mortels attribuables à la conduite avec capacités affaiblies ont diminué au cours de l’année qui a suivi l’adoption de la Loi. L’étude nationale sur la conduite sous l’influence de la drogue a indiqué que la consommation de cannabis et de substances multiples constitue des problèmes émergents, mais les auteurs estiment que la conduite avec capacités affaiblies par l’alcool pose encore le plus grand risque de collision sur les routes canadienne (Brubacher et autres, 2021).

3.1.1 Base nationale de données sur les collisions – Transports Canada

Transports Canada tient à jour la Base nationale de données sur les collisions (BNDC), un sous-ensemble de données sur toutes les collisions de véhicules à déclaration obligatoire, survenues sur les routes publiques au Canada. Les provinces et les territoires fournissent ces données à Transports Canada où elles y sont regroupées et utilisées pour suivre le nombre de décès, de blessures et de collisions au Canada. Les données de la BDNC, obtenues au moyen d’une demande spéciale acheminée à Transports Canada, sont présentées ci-après en vue de montrer l’étendue des blessures et des décès chez les différents usagers de la route, qui se sont produits lors de collisions impliquant un conducteur ayant ses capacités affaiblies entre 2016 et 2019.

Selon le tableau 1, la proportion de blessures dans les collisions impliquant un conducteur avec capacités affaiblies est demeurée constante au fil du temps et pour tous les types d’usagers de la route. Exception faite des véhicules agricoles ou de construction, dont la proportion de victimes de blessures est passée avant l’édiction de 3 % à 7 % par la suite (de 2018 à 2019). Il n’existe pas de différence notable pour les autres usagers de la route qui ont subi des blessures dans une collision impliquant un conducteur avec capacités affaiblies.

Il existe davantage de variation entre 2016 et 2019 en ce qui a trait au nombre de décès dans les collisions impliquant un conducteur avec capacités affaiblies. Plus particulièrement, la proportion de décès chez les utilisateurs de voitures/camions/fourgonnettes/autocaravanes dans les collisions impliquant un conducteur avec capacités affaiblies a régressé au cours de la période de quatre ans, passant d’une moyenne de 27 % au cours des trois ans ayant précédé l’entrée en vigueur de la loi, à 20 % en 2019. Il n’y avait pas eu de différence notable dans le pourcentage global de blessures au cours de la période antérieure et postérieure (2018 à 2019) à l’entrée en vigueur de la Loi (tableau 2).

Les données sur les blessures, compilées dans la BNDC, ne montrent pas de tendance claire quant à l’incidence de la Loi sur la sécurité routière; cependant, les données révèlent une légère diminution du nombre d’utilisateurs de voitures/camions/fourgonnettes/autocaravanes qui ont été mortellement blessés dans les collisions impliquant un conducteur avec capacités affaiblies entre 2018 et 2019 lors de l’entrée en vigueur de la Loi. Il faudrait des années supplémentaires de données pour établir si cette tendance à la baisse du nombre de décès se poursuit pour ce groupe d’usagers de la route.

3.1.2 Incidence du DOA sur les décès impliquant un conducteur avec capacités affaiblies par l’alcool

L’objectif du DOA est de réduire le nombre d’accidents et de décès sur les routes, causés par des conducteurs avec capacités affaiblies, à la fois en interceptant davantage de conducteurs avec capacités affaiblies et en dissuadant ceux qui pensaient auparavant pouvoir échapper à la détection policière. Dans une étude visant à évaluer l’incidence initiale du DOA sur les accidents mortels impliquant la consommation d’alcool, Beirness a conclu que le DOA avait une incidence positive (Beirness, 2021). L’étude portait sur un examen des dossiers de collision de véhicules et des résultats toxicologiques en provenance de la Colombie-Britannique, de l’Alberta, de la Saskatchewan, de l’Ontario et du Québec. Les données sur la consommation d’alcool par les conducteurs mortellement blessés dans les collisions survenues entre 2016 et 2019 ont été examinées afin d’établir si le nombre d’accidents mortels impliquant la consommation d’alcool avait changé depuis la mise en œuvre du DOA. Selon l’analyse, au cours des trois années antérieures à la mise en œuvre du DOA, le nombre d’accidents mortels n’impliquant pas la consommation d’alcool avait diminué chaque année de 6 %, soit une moyenne de 750 au cours des trois années en question pour passer à 704 en 2019 (Graphique 1). Au cours de la même période, il y a eu une diminution de 39 % du nombre de décès chez les conducteurs réputés avoir capacités affaiblies par l’alcool, passant d’une moyenne de 171 au cours des trois ans ayant précédé la mise en œuvre du DOA à 104 en 2019 (Graphique 1). Les données ont également révélé une différence dans la proportion de tous les accidents mortels impliquant la consommation d’alcool avant et après la mise en œuvre du DOA. Au cours de la période antérieure à la mise en œuvre du DOA, la proportion de tous les décès impliquant la consommation d’alcool était de 19 %, et de 13 % après la mise en œuvre du DOA.

Bien que cette analyse fournit des données encourageantes relatives à l’incidence du DOA sur la réduction des accidents mortels impliquant la consommation d’alcool, il sera nécessaire de procéder à d’autres recherches pour confirmer ces conclusions, notamment dans d’autres provinces et territoires. Il faudra également évaluer d’autres facteurs pour confirmer ce qui pourrait avoir une incidence sur la baisse des accidents mortels impliquant la consommation d’alcool.

3.1.3 Étude nationale sur la conduite sous l’influence de la drogue

La Loi a permis de renforcer l’approche du Canada à l’égard de la conduite avec capacités affaiblies par la drogue, prévue au Code criminel, tout particulièrement en réponse à la légalisation du cannabis en 2018. Brubacher et autres (2021) mènent depuis 2018 un projet de recherche national sur la conduite sous l’influence de la drogue. Le projet vise à étudier la consommation de drogues chez les conducteurs modérément ou gravement blessés qui se présentent à l’hôpital et dont les prélèvements sont obtenus dans les six heures suivant une collision de véhicules à moteur. Une mise à jour du projet publié en juin 2021 offre des données pertinentes sur l’étendue et la nature de la consommation de drogues et d’alcool chez les conducteurs blessés. La collecte de données a commencé en Colombie-Britannique en 2018 et s’est étendue à 15 sites hospitaliers à travers le pays3. L’étude vise 6 200 dossiers, dont 4 976 ont fait l’objet d’analyse de prélèvements sanguins.

Le tableau 3 indique que la moitié des conducteurs ont obtenu un résultat positif à l’égard d’au moins une substance qui affaiblit capacités (51 %). Sur le nombre total de conducteurs blessés, la substance la plus couramment détectée était le cannabis, avec 19 % des personnes ayant obtenu un résultat positif pour le THC (dont 8 % avec THC ≥ 2 ng/mL et 4 % avec THC ≥ 5 ng/mL). La présence d’alcool a été détectée chez 16 % des conducteurs blessés (12 % avec une alcoolémie BAC ≥ 0.08%); 11 % ont obtenu un résultat positif pour les opioïdes; 11 % pour les drogues récréatives (cocaïne et méthamphétamine) et 21 % pour les médicaments sédatifs (y compris les antihistaminiques courants disponibles en vente libre).

Selon les renseignements démographiques, la consommation de cannabis était plus fréquente chez les conducteurs âgés de moins de 35 ans, la proportion la plus élevée étant chez les 19-24 ans (36 %), et les hommes (22 % par rapport à 11 % pour les femmes). En ce qui concerne la consommation d’alcool chez les conducteurs, elle était plus courante dans la tranche des 19 à 34 ans (23 % pour les 19-24 ans et 22 % pour les 25-35 ans). Les hommes étaient plus susceptibles d’avoir consommé de l’alcool que les femmes (18 % par rapport à 10 %). Des tendances similaires ont été observées pour les drogues récréatives. Par contre, la présence de médicaments sédatifs a été plus fréquemment détectée chez les personnes plus âgées (24 % chez les personnes âgées de 55+), et davantage chez les femmes que les hommes (24 % par rapport à 19 %) (Tableau 3). Les auteurs indiquent que le risque de collision associé à d’autres drogues récréatives, à des médicaments sédatifs et à des opioïdes n’est pas bien définie dans la littérature, mais est présumé être de l’ordre de celui associé au cannabis (Brubacher et autres, 2021 :11).

Les auteurs considèrent la conduite suivant la consommation de cannabis comme un problème émergent au Canada qui pourrait devenir plus répandu que l’alcool; cependant, la littérature n’est pas claire sur le risque de collision après une consommation de cannabis. Parmi les substances qui affaiblissent les capacités, l’alcool demeure celle qui présente le plus grand risque de collision; les risques associés à la conduite avec capacités affaiblies par le cannabis sont atténués par les faibles niveaux de THC détectés chez les conducteurs ayant obtenu un résultat positif à l’égard de cette substance. Les auteurs font également fait ressortir la prévalence de la consommation de substances multiples, 14 % des conducteurs ayant obtenu un résultat positif à l’égard de plus d’une substance qui affaiblit les capacités.

3.1.4 Répercussions de la légalisation du cannabis sur la conduite avec capacités affaiblies par le cannabis

Dans un article commandé par le Centre canadien sur les dépendances et l’usage de substances, Asbridge (2021) a examiné les récentes données sur l’incidence de la légalisation du cannabis sur la conduite avec capacités affaiblies par le cannabis au Canada. L’étude est axée sur la littérature au cours des cinq dernières années, et vise notamment un examen de plusieurs aspects de la conduite avec capacités affaiblies par le cannabis dans le contexte avant et après la légalisation. Plus précisément, le document examine la prévalence de la conduite avec capacités affaiblies par le cannabis avant et après la légalisation; l’incidence de la consommation de cannabis sur la capacité de conduire et le risque de collision; la perception du risque de conduire après la consommation de cannabis, et l’incidence de la légalisation sur la surveillance policière par rapport à la conduite avec capacités affaiblies par le cannabis.

Selon un examen de l’incidence de la légalisation du cannabis sur les conducteurs avec capacités affaiblies par le cannabis qui se sont présentés aux services d’urgence en Colombie-Britannique entre les mois de janvier 2013 et mars 2020, après la légalisation, il y a eu une importante augmentation du nombre de conducteurs ayant obtenu un résultat positif au test de dépistage du cannabis. Plus précisément, il y a eu un accroissement de 33 % de conducteurs avec un THC>0 et une hausse de 129 % des conducteurs avec un THC≥2ng/mL. Il y a eu seulement une augmentation marginalement significative des conducteurs avec un THC≥5ng/mL. Après la légalisation, l’augmentation la plus élevée a été chez les conducteurs de sexe masculin et ceux âgés de 50 ans et plus (Asbridge, 2021).

Une autre étude récente a porté sur l’incidence de la légalisation du cannabis sur les blessures liées aux accidents de la route, tout particulièrement en Ontario et en Alberta au moyen de données allant de 2015 à 2019. Callaghan et autres (2021) ont examiné les liens entre la légalisation du cannabis et les dénombrements hebdomadaires de visites aux services d’urgence pour des blessures liées aux accidents de la route. Les données utilisées pour l’analyse visaient presque toutes les visites aux services d’urgence dans les deux provinces. L’analyse a révélé qu’il n’existait aucun lien entre la mise en œuvre de la Loi sur le cannabis et les changements importants survenus dans les habitudes de visite aux services d’urgence pour des blessures liées aux accidents de la route. Cette conclusion était cohérente lorsqu’on examinait l’ensemble des conducteurs et, séparément, les jeunes conducteurs. Les auteurs font état d’un certain nombre de facteurs qui leur ont permis de conclure que la légalisation du cannabis n’avait aucun lien avec toute différence significative dans les visites aux services d’urgence. Ce qui comprend les mesures que la Loi prévoit à l’égard de la conduite avec capacités affaiblies par le cannabis.

3.2 Prévalence des drogues et de l’alcool sur les routes canadiennes

L’objectif ultime de la Loi est de réduire les décès et les blessures causés par les conducteurs avec capacités affaiblies, notamment par une réduction de la prévalence des conducteurs avec capacités affaiblies sur les routes canadiennes; cependant, il faut s’attendre à ce qu’il faille du temps pour que les usagers de la route connaissent les mesures déposées et pour que celles-ci aient un effet de dissuasion sur eux. En fait, selon les données du SNJ de 2021, le public connaît peu les changements apportés à la Loi (ministère de la Justice, 2021). Les données sur la prévalence générale de la consommation d’alcool et de drogues sur les routes canadiennes (non pas seulement parmi les personnes blessées ou décédées) permet d’évaluer dans quelle mesure nous constatons une réduction de la consommation d’alcool ou de drogues avant de prendre le volant après la mise en œuvre de la Loi.

Les enquêtes routières fournissent les meilleures données sur l’étendue de la conduite avec capacités affaiblies dans la population générale puisque la méthodologie comporte une sélection aléatoire des conducteurs sur la route. À l’heure actuelle, les données canadiennes recueillies dans le cadre d’enquêtes routières n’existent que pour la période antérieure à la mise en œuvre. Ces données serviront de base de référence pour de futures comparaisons. Les données présentées ci-après révèlent une diminution marquée dans la prévalence de la consommation d’alcool au cours des deux dernières décennies, ainsi qu’un accroissement du nombre de conducteurs testés positifs pour le cannabis depuis que les données sont devenues disponibles en 2008.

Au nombre des autres sources de données sur la prévalence de la consommation d’alcool et de drogues chez les conducteurs, citons les données autodéclarées tirées des sondages comme le SNJ 2021 (ministère de la Justice, 2021, le Road safety Monitor de la FRBR (Ward et autres 2021) et le Sondage national de MADD Canada sur la conduite après la consommation d’alcool, de cannabis ou de drogues illicites (MADD Canada 2021), l’Enquête nationale sur le cannabis (Rotermann 2020) et l’Enquête canadienne sur le cannabis (Santé Canada, 2020a). Dans l’ensemble, selon les sources de données autodéclarées sur la prévalence de la consommation de l’alcool ou de drogues avant de prendre le volant, il y a eu une diminution de ce comportement au fil du temps.

3.2.1 Enquêtes routières

Les enquêtes routières sont utilisées dans les provinces et territoires afin d’évaluer l’étendue de la consommation d’alcool et (plus récemment) des drogues chez les conducteurs. Le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM) a élaboré une méthodologie normalisée pour améliorer la comparabilité au fil du temps et entre les administrations. En prévision de la légalisation du cannabis, le CCATM (CCATM 2019) a procédé à une analyse des cinq enquêtes routières effectuées en Colombie-Britannique, au Manitoba, en Ontario, au Yukon et dans les Territoires du Nord-Ouest afin d’établir une base de référence de l’étendue de la conduite avec capacités affaiblies par les drogues et l’alcool au cours des deux années avant la légalisation.

Dans les cinq études, il y avait 7 265 véhicules choisis de façon aléatoire – 81 % des conducteurs avaient accepté de participer. Presque la totalité (95 %) de ces personnes ont fourni un échantillon d’haleine et 90 %, un échantillon de salive. Les tests ont révélé que 4 % des conducteurs ont testé positifs pour l’alcool, 10 % pour les drogues, et 8 % pour le cannabis (THC). Les auteurs font ressortir qu’il y a eu des réductions importantes de la prévalence de la consommation d’alcool chez les conducteurs, en examinant les résultats actuels par rapport à ceux des enquêtes routières au cours des vingt dernières années. Conformément à ce qui ressort de l’Étude nationale sur la conduite sous l’influence de la drogue, réalisée par Brubacher, il y a également eu un accroissement du pourcentage de conducteurs qui ont testé positifs pour le cannabis depuis que la consommation de drogues a été évaluée pour la première fois en Colombie-Britannique en 2008 (CCATM 2019).

3.2.2 Données autodéclarées sur la prévalence de la consommation d’alcool avant de prendre le volant

Le SNJ de 2021 (ministère de la Justice 2021) a posé aux répondants des questions sur leurs comportements en ce qui a trait à la conduite d’un véhicule après avoir consommé de l’alcool. Un répondant sur quatre (26 %) a déclaré avoir conduit moins de deux heures après avoir consommé de l’alcool (quantité non précisée) à un moment ou un autre au cours des deux années précédentes. Ceux qui ont affirmé l’avoir fait étaient également plus susceptibles (38 %) d’être au courant des récentes modifications apportées à la loi. Ils avaient aussi plus tendance à croire que cela n’a pas eu d’incidence sur leur décision de conduire après avoir bu (61 %). La plupart ont affirmé que c’est parce qu’ils limitent leur consommation (71 %) s’ils s’attendent à conduire. Ce même segment était moins enclin à se préoccuper des dangers de la conduite avec capacités affaiblies par l’alcool. Cependant, ils sont un peu plus préoccupés que les autres répondants lorsqu’il est question d’être accusés et affirment que leurs principales préoccupations sont de se faire prendre par la police et d’avoir un casier judiciaire permanent.

La Fondation de recherches sur les blessures de la route (FRBR) mène un sondage annuel sur les principaux problèmes de sécurité routière appelé Road Safety Monitor (Ward et autres, 2020). Le sondage en ligne constitue un échantillon représentatif aléatoire des conducteurs canadiens. Le RSM comprend également des données tirées de la Base de données nationale sur les accidents mortels, compilée par la FRBR, qui renferme des données sur le nombre de Canadiens tués dans des accidents de la route impliquant un conducteur en état d’ébriété. Le sondage le plus récent a été mené en 2020, et présente des données sur les accidents mortels de la route remontant à 2017. Interrogés sur la consommation autodéclarée de toute quantité d’alcool avant la conduite au cours des 30 derniers jours, 12 % des conducteurs ont admis l’avoir fait en 2020 par rapport à 15 % en 2019. Une analyse des données sur les tendances a révélé une diminution progressive par rapport à une prévalence plus élevée au début des années 2010, tout particulièrement depuis 2017. En ce qui a trait aux personnes qui ont pris le volant alors qu’ils pensaient avoir une alcoolémie supérieure à la limite légale, en 2020, 8 % des répondants ont admis l’avoir fait au cours des 12 derniers mois, par rapport à 9 % en 2019. Les pourcentages de 2019 et de 2020 demeurent parmi les taux les plus élevés signalés depuis 2004 (Ward et autres, 2020).

En 2021, MADD Canada a publié les résultats du premier Sondage national sur la conduite après la consommation d’alcool, de cannabis et de drogues illicites (MADD 2021). Il s’agissait d’un sondage en ligne mené auprès de 3 002 Canadiennes et Canadiens âgés de 18 à 70 ans détenant un permis de conduire valide. Le sondage portait sur la consommation d’alcool, de cannabis et de drogues illicites (non prescrites) et la conduite subséquente d’un véhicule. Selon les résultats, parmi les conducteurs titulaires d’un permis qui ont déclaré avoir consommé de l’alcool au cours des 30 derniers jours, 10 % d’entre eux avaient conduit au moins une fois au cours des six derniers mois, sachant que leurs capacités étaient affaiblies. Parmi les conducteurs titulaires d’un permis qui avaient consommé du cannabis au cours des 30 derniers jours, 19 % d’entre eux avaient conduit au moins une fois au cours des six derniers mois sachant que leurs capacités étaient affaiblies. Parmi les conducteurs qui avaient consommé une drogue illicite non prescrite (stimulant, dépresseur, hallucinogène, opioïde, etc.), 29 % de ceux qui en avaient consommé au cours des 30 derniers jours avaient conduit au cours des six derniers mois alors qu’ils savaient que leurs capacités étaient affaiblies. Pour tous les groupes, la majorité des conducteurs avaient des passagers. Conformément aux tendances observées dans d’autres enquêtes, les hommes âgés de 18 à 34 ans étaient les plus susceptibles de se livrer à ces comportements (MADD, 2021).

3.2.3 Données autodéclarées sur la prévalence de la consommation de cannabis ou d’autres drogues avant de prendre le volant

Selon l’Enquête canadienne sur le cannabis (ECC), parmi les gens qui ont consommé du cannabis au cours des 12 derniers mois, 22 % ont déclaré avoir conduit dans les deux heures suivant la consommation ou le vapotage de cannabis (ce qui représente une diminution par rapport à 26 % en 2019). Treize pour cent (13%) des répondants ont déclaré avoir conduit dans les quatre heures suivant l’ingestion d’un produit comestible à base de cannabis (une diminution par rapport à 16 % en 2019) (Santé Canada, 2020a).

Un répondant sur cinq (19 %) a indiqué avoir conduit un véhicule dans les deux heures après avoir consommé du cannabis et de l’alcool, ce qui est demeuré inchangé par rapport à 2019. On leur a également demandé s’ils avaient conduit un véhicule dans les deux heures suivant la consommation de cannabis en combinaison avec d’autres drogues. Sept pour cent (7 %) ont déclaré avoir conduit un véhicule dans les deux heures après avoir consommé du cannabis en combinaison avec d’autres drogues, pourcentage demeurant inchangé par rapport à 2019 (Santé Canada, 2020a).

Selon les données sur les tendances tirées de l’ECC de 2020, il y a eu entre 2018 et 2020 une diminution de la proportion de personnes qui ont indiqué avoir conduit un véhicule après avoir consommé du cannabis au cours des 12 derniers mois. Cette diminution est passée de 27 % en 2018 à 24 % en 2019 et à 19 % en 2020 (Santé Canada, 2020b).

Statistique Canada mène l’Enquête nationale sur le cannabis (ENC) tous les trois mois depuis février 2018. Selon les données de 2019, au cours des trois trimestres suivant la légalisation, 13 % des consommateurs de cannabis ayant un permis de conduire valide ont, dans les trois mois précédant l’enquête, déclaré avoir conduit dans les deux heures suivant leur consommation de cannabis au moins une fois. Cette proportion est semblable à celle observée au cours des trois trimestres de 2018 ayant précédé la légalisation (14 %) (Rotermann, 2020).

Le SNJ de 2021 (ministère de la Justice 2021) a révélé que 8 % des Canadiens ont déclaré avoir conduit dans les deux heures suivant la consommation de cannabis au cours des deux dernières années. Comme pour la conduite avec capacités affaiblies par l’alcool, les personnes ayant qui déclaré l’avoir fait au cours au cours des deux dernières années étaient également plus susceptibles de connaître les changements législatifs (42 % étaient au courant des contrôles routiers et 34 %, des niveaux de THC) et d’indiquer qu’elles n’étaient pas préoccupées par les dangers de conduire après avoir consommé une drogue (une proportion de 52 %), tout particulièrement lorsqu’il s’agissait de cannabis (une proportion de 71 %). Cependant, comme principale préoccupation relative à la conduite suivant la consommation de cannabis, ces personnes étaient plus susceptibles de craindre de faire l’objet d’accusations (29 %) et d’être appréhendées par la police (37 %) ou encore de subir une hausse de primes d’assurance. De plus, selon le sondage, dans le segment des répondants ayant indiqué avoir conduit dans les deux heures après avoir consommé du cannabis, 17 % ont déclaré avoir conduit suivant une consommation d’une combinaison de cannabis et d’alcool. Ce qui laisse entendre, selon les résultats du sondage, que cela se produit chez 1 % des Canadiens âgés de plus de 18 ans.

3.3 Connaissance autodéclarée et incidence des modifications législatives

L’objectif ultime de la Loi est de réduire les décès et les blessures causés par les conducteurs avec capacités affaiblies, notamment en réduisant la prévalence des conducteurs avec capacités affaiblies sur les routes canadiennes. Au cours de la période suivant l’adoption de la Loi, on peut s’attendre à ce qu’il y ait une période de faible connaissance des mesures. Il pourrait alors y avoir détection d’un plus grand nombre de conducteurs avec capacités affaiblies en raison de l’accroissement des pouvoirs d’enquête de la police et du fait que l’effet dissuasif des dispositions pourrait bien ne pas s’être concrétisé. Le SNJ de 2021 comportait des questions visant à mieux comprendre la connaissance des mesures déposées en vertu de la Loi (ministère de la Justice, 2021).

Après avoir obtenu une brève description du DOA, 30 % des Canadiens ont affirmé qu’ils étaient au courant que cette mesure avait été déposée en décembre 2018 (Graphique 2). La connaissance du DOA augmentait avec l’âge, les personnes de 65 ans ou plus étaient les moins susceptibles de dire qu’elles n’étaient pas au courant de cette mesure. La connaissance était plus élevée chez les personnes s’identifiant comme Métis (41 %) que chez les personnes non autochtones (29 %) (ministère de la Justice, 2021).

Les répondants ont dû indiquer si le fait de savoir que la police a le pouvoir d’exiger un échantillon d’haleine lors d’un contrôle routier sans avoir de soupçon qu’une personne a consommé de l’alcool aurait une incidence sur leur décision de conduire après avoir consommé de l’alcool. Un peu plus d’une personne sur trois (35 %) dit que cela ne s’applique pas à leur cas étant donné qu’elle n’a pas de permis ou qu’elle ne conduit pas après avoir consommé de l’alcool. Parmi les 65 % restants, 20 % déclarent que cela aurait une grande incidence et 19 % que cela aurait une incidence moyenne sur leur décision. Les répondants de race noire (41 %) et de l’Asie du Sud et de l’Ouest (35 %) étaient plus susceptibles que les répondants Blancs (18 %) de signaler que cela aurait une grande incidence (ministère de la Justice 2021).

On a demandé aux répondants qui conduisent et qui boivent de l’alcool s’ils étaient préoccupés par la possibilité d’être accusés de conduite avec capacités affaiblies par l’alcool. Alors que 75 % des personnes affirment ne pas s’inquiéter personnellement, 7 % disent être moyennement inquiets et 17 % déclarent être préoccupés (4 %) ou très préoccupés (14 %). Les répondants de race noire (47 %), de l’Asie du Sud et de l’Ouest (37 %) et de l’Asie de l’Est et du Sud-est 29 %) étaient plus susceptibles d’être préoccupés que celles qui s’identifient comme des personne de race Blancs (14 %) (ministère de la Justice 2021)

La connaissance par le public des modifications législatives liées à la conduite avec capacités affaiblies par la drogue est semblable à celle qu’il a des changements législatifs relatifs à la conduite avec capacités affaiblies par l’alcool, 30 % indiquant les connaître. Environ une personne sur quatre affirme connaître les nouvelles dispositions législatives sur le matériel de détection des drogues approuvé (MDDA) et sur les taux de THC (27 % et 24 %, respectivement), 30 % et 26 % affirmant connaître moyennement ces modifications. Près de la moitié des répondants ignorent les modifications apportées (Graphique 2). La connaissance des nouveaux contrôles routiers est plus élevée chez les répondants membres des Premières Nations (35 %) que chez les répondants non autochtones (27 %). On a demandé aux répondants s’ils étaient préoccupés par la possibilité d’être personnellement accusés d’une infraction liée à la conduite avec capacités affaiblies, dans l’ensemble, 13 % des Canadiens ont affirmé qu’ils le sont. Les répondants du l’Asie de l’Est et du Sud-Est (37 %), les répondants de race noire (34 %) et ceux de l’Asie du Sud et de l’Ouest (31 %) étaient beaucoup plus susceptibles de craindre de faire l’objet d’accusations que les répondants de race blanche (8 %) (ministère de la Justice 2021).

Dans l’ensemble, le public était peu sensibilisé aux modifications législatives relatives à la conduite avec capacités affaiblies prévues dans la Loi. Les données révèlent certaines différences clés entre les peuples autochtones et les groupes racialisés quant aux niveaux de sensibilisation plus élevés, à la probabilité plus élevée que les mesures aient une incidence sur leur décision de conduire avec capacités affaiblies, et aux niveaux plus élevés de crainte d’être accusés d’une infraction de conduite avec capacités affaiblies, comparativement aux répondants de race blanche.

3.4 Exécution et intervention par la police

Afin de contribuer à atteindre un autre objectif de la Loi – celui de créer des gains d’efficacité dans le système – le gouvernement du Canada s’est engagé à offrir davantage de formation aux agents de police pour leur permettre de devenir experts en reconnaissance de drogues (ERD), et a accordé un financement et une formation en vue d’aider les provinces et territoires à assumer le coût d’acquisition du matériel de détection des drogues approuvé (MDDA). Le but de cette technologie et de la formation est de mieux outiller les agents pour détecter et dissuader les conducteurs avec capacités affaiblies par les drogues. En outre, le dépistage obligatoire de l’alcoolémie a été établi, ce qui permet aux agents d’exiger que tout conducteur légalement intercepté fournisse un échantillon d’haleine préliminaire pour détecter la présence d’alcool, sans qu’existe de soupçon raisonnable de la présence d’alcool dans l’organisme du conducteur.

Les données dans la présente section indiquent que des progrès constants ont été réalisés dans l’atteinte des objectifs de formation des agents de police sur la détection des conducteurs avec capacités affaiblies. Il n’y a actuellement pas suffisamment de données disponibles dans le cadre de l’initiative de financement pour évaluer l’utilisation par la police des TNS, de l’ERD, du MDDA et des analyses de sang. Selon l’étude commandée par le ministère de la Justice sur la mise en œuvre par la police du DOA aux fins de la détection des conducteurs avec capacités affaiblies par l’alcool, le DOA constitue un outil efficient et efficace (Beirness 2021).

3.4.1 Formation des agents de police

En 2020, dans le cadre de ses travaux sur la mise en œuvre des dispositions relatives à la conduite avec capacités affaiblies par la drogue, prévues dans la Loi, Sécurité publique Canada a produit le premier rapport annuel sur les tendances, la mise en œuvre et les répercussions des éléments liés aux drogues du régime législatif sur la conduite avec capacités affaiblies par le drogue. La deuxième édition de ce rapport, le Rapport annuel national sur les données pour documenter les tendances de la conduite avec facultés affaiblies par la drogue (Sécurité publique Canada 2021), comprend des statistiques visant à illustrer les progrès du régime de la conduite avec capacités affaiblies du gouvernement fédéral, à partir des données de 2018-2019. L’édition de 2021 du rapport comprend des données relatives aux années civiles 2019 et 2020. Le rapport décrit les progrès réalisés pour atteindre les objectifs de formation établis pour les agents de police.

Dans le cadre de l’initiative de financement, la cible nationale est que 33 %, ou environ 21 000 de tous les agents d’application de la loi de première ligne, aient reçu une formation sur le test normalisé de sobriété (TNS) sur une période de cinq ans. Le TNS est compose d’une batterie de trois tests physiques effectués en bordure de la route pour détecter les conducteurs avec capacités affaiblies par l’alcool ou la drogue. À la fin de 2020, presque 21 % des agents d’application de la loi de première ligne à travers le pays (approximativement 11 000) avaient reçu une formation sur le TNS, soit environ 60 % de l’objectif quinquennal. Ce pourcentage exclut le Québec où la totalité des agents ont reçu cette formation où 100 % des agents sont formés à la TNS. Parmi les autres provinces et territoires où existent des données, la proportion des agents formés allait de plus de 90 % en Nouvelle-Écosse à 23 % en Saskatchewan.

Le Programme d’expert en reconnaissance de drogues est une procédure systématique et normalisée en 12 étapes utilisée par des agents formés pour reconnaître et évaluer les comportements et les indicateurs physiologiques associés aux sept catégories de drogues différentes : les dépresseurs et les stimulants du système nerveux central, les drogues à inhaler, les anesthésiques dissociatifs, le cannabis, les hallucinogènes et les analgésiques narcotiques. Contrairement au TNS, cette procédure se déroule plus souvent au poste de police afin de recueillir des éléments de preuve relatifs à une infraction de conduite avec capacités affaiblies. En vertu de l’initiative fédérale sur la conduite avec capacités affaiblies par la drogue, les provinces et les territoires ont établi que, d’ici 2025, il y aura 1 250 agents qui auront reçu la formation d’experts en reconnaissance de drogues. Selon les statistiques annuelles du programme national d’ERD de la GRC, en 2020, il y avait 1 077 agents qui avaient reçu cette formation, soit 86 % de l’objectif de 2025. La GRC a également établi un programme de formation sur le matériel de détection des drogues approuvé (MDDA), instauré dans le cadre du régime de 2018 sur la conduite avec capacités affaiblies par la drogue. À la fin de 2020, onze provinces et territoires avaient acheté et déployé du MDDA : Colombie-Britannique (48), Alberta (6), Saskatchewan (30), Manitoba (20), Ontario (178), Nouvelle-Écosse (22), Île-du-Prince-Édouard (3), Terre-Neuve-et-Labrador (21), Nunavut (1), Territoires du Nord-Ouest (2) et Yukon (6).

3.4.2 Utilisation par la police des TSN, ERD, et MDDA

Dans le cadre de l’objectif de l’initiative de financement visant à améliorer la collecte de données relatives à la conduite avec capacités affaiblies par la drogue, des efforts sont en cours pour accroître la collecte et la disponibilité des données sur les interventions policières, telles que l’utilisation du TNS, des ERD, du MDDA et des analyses de sang. Il existe actuellement des données insuffisantes sur l’utilisation du TNS, des ERD et du MDDA pour procéder à des analyses claires. Les données sur les analyses de sang étaient également minimales. Cela indique qu’il faut beaucoup de temps pour procéder aux analyses de sang dans les laboratoires, que l’on estime environ à six mois (Sécurité publique Canada 2021). Selon les données de la GRC, en 2020, 1 389 ERD ont procédé à 5 948 évaluations chez des conducteurs soupçonnés d’avoir capacités affaiblies.

L’achat et l’utilisation de MDDA à travers le Canada sont encore faibles, seulement sept provinces ayant fourni des données sur l’utilisation de ce matériel par les forces de l’ordre en 2020 (Alberta, Saskatchewan, Manitoba, Ontario, Nouvelle-Ecosse, Terre-Neuve-et-Labrador et Territoires du Nord-Ouest). Le MDDA a été utilisé 37 fois en Saskatchewan entre et les mois de septembre et de décembre 2020, 29 résultats positifs pour le THC et trois, pour la cocaïne et le THC (Sécurité publique Canada 2021).

3.4.3 Utilisation par la police du DOA

L’un des objectifs du DOA est de réduire la prévalence des conducteurs avec capacités affaiblies sur les routes canadiennes. Il n’existe pas de statistiques nationales sur la mise en oeuvre et l’utilisation du DOA; cependant, Beirness (2021) a recueilli des données du Service de police d’Edmonton (SPE) de 2014 à 2019 sur l’utilisation du dépistage fondé sur des soupçons par rapport au DOA à des points de contrôle de l’alcool par la police (appelés « contrôles routiers »).

Les agents du SPE ont reçu l’ordre d’utiliser le DOA à chaque interaction agent-conducteur à compter du 21 décembre 2018. Le tableau 5 résume les résultats de l’analyse. Le tableau établit une comparaison entre les données obtenues lors des contrôles routiers au cours des trois années antérieures à l’introduction du DOA (2014-2018) et celles de l’année qui a suivi (2019) (ce qui comprend cinq contrôles routiers qui ont eu lieu en 2018 après l’introduction du DOA). Les données révèlent que les agents utilisant le dépistage fondé sur des soupçons ont administré à 12 % des conducteurs des tests à l’aide d’un APA au cours de la période avant l’introduction du DOA. Ce pourcentage est passé à 99 % lorsque le système DOA a été adopté. Ces données révèlent que la puissance de la DOA a permis d’obtenir de bons résultats en permettant de tester pratiquement chaque conducteur intercepté, et que le nombre de véhicules interceptés à chaque opération de contrôle routier n’a pas changé entre la période antérieure ou postérieure à l’introduction du DOA (en moyenne 299 par rapport à 301 véhicules interceptés). Ce qui indique que le temps requis pour le dépistage de l’alcool chez pratiquement tous les conducteurs n’a pas eu d’incidence sur le nombre de véhicules interceptés. Par ailleurs, le temps requis pour le DOA s’est avéré minime lorsqu’un conducteur n’était pas détenu, soit une période allant de 30 à 95 secondes, y compris le test à l’aide d’un ADA (Beirness 2021).

Afin d’examiner l’incidence du DOA sur les mesures d’exécution au cours des périodes antérieure et postérieure à l’introduction du DOA, le tableau 5 indique le nombre de mesures d’exécution à la fois en pourcentage du nombre de véhicules interceptés, et en proportion du nombre de contrôles routiers. En ce qui a trait aux mesures d’exécution en pourcentage du nombre de véhicules interceptés, au cours de la période antérieure à l’introduction du DOA, des mesures d’exécution ont été prises à l’égard de 3 % des véhicules interceptés, par rapport à 4 % pour les véhicules interceptés après l’introduction du DOA. En ce qui concerne les mesures d’exécution en proportion du nombre de contrôles routiers, au cours de la période antérieure à l’introduction du DOA, dix mesures d’exécution avaient été prises par contrôle routier, par rapport 13 par contrôle routier après l’adoption du DOA. Les deux indicateurs révèlent un accroissement de 33 % de la prise de mesures d’exécution entre la période antérieure (2014-2018) et postérieure (2019) à l’introduction du DOA. Ce qui porte à croire que le DOA est [Traduction] « considérablement plus efficace dans la détection des conducteurs avec capacités affaiblies que le dépistage fondé sur des soupçons » (Beirness 2021 : 8). Par ailleurs, Beirness a utilisé les données du tableau 5 pour faire une estimation du nombre de mesures d’exécution qui auraient pu être prises ou qui ne l’auraient pas été au cours de la période antérieure ou postérieure à l’introduction du DOA. Selon Beirness, si le DOA n’avait été utilisé lors des contrôles routiers en 2019, il y a 143 conducteurs avec capacités affaiblies qui n’auraient probablement pas été détectés. De même, si le DOA avait été utilisé entre 2014 et 2018, un nombre estimatif de 532 conducteurs additionnels auraient fait l’objet de mesures d’exécution.

Selon les données du SPE, la DOA a permis d’accroître à la fois l’efficience et l’efficacité de la police dans la détection des conducteurs ayant consommé de l’alcool. Bien que les données du SPE ne soient pas nécessairement indicatives de l’incidence du DOA à l’échelle nationale, elles présentent un portrait encourageant des avantages potentiels du DOA. Il faudra procéder à d’autres recherches pour effectuer une comparaison entre les résultats du SPE et ceux d’autres services de police à travers le Canada.

3.5 Statistiques relatives aux affaires déclarées par la police

La Loi comprenait des réformes qui visaient à aider les policiers à mieux dépister les conducteurs avec capacités affaiblies par l’alcool et les drogues. Le Programme de déclaration uniforme de la criminalité (DUC) de Statistique Canada fournit des données nationales sur les affaires criminelles, qui font état des crimes signalés qui ont été confirmés par la police. Les données sont disponibles pour 2019 et 2020, les deux premières années après l’entrée en vigueur de la loi. Les données dont il est fait état dans cette section sont principalement tirées de l’article Juristat de Statistique Canada, commandé par Justice Canada, intitulé : La conduite avec les facultés affaiblies au Canada, 2019, publié en juillet 2021 (Perreault 2021)4. Des données sur l’année 2020 sont également fournies lorsqu’elles sont disponibles (Moreau 2021). Les données de 2020 devraient être interprétées dans le contexte de la COVID-19 et des restrictions en matière de santé publique qui ont donné lieu à des changements fondamentaux dans le fonctionnement de la société (p. ex., la consommation d’alcool/de drogues et le comportement des conducteurs). La pandémie a également eu des répercussions dans la façon dont la police intervient dans les affaires de conduite avec capacités affaiblies (p. ex., en raison des exigences relatives au port du masque et à la distanciation physique).

Les données affichent une augmentation des taux de conduite avec capacités affaiblies par l’alcool et la drogue, déclarés par la police en 2019. Ce qui laisse entendre que les pouvoirs d’enquête que la Loi a conférés à la police peut avoir donné lieu à la détection d’un plus grand nombre de conducteurs avec capacités affaiblies au cours de la première année après l’entrée en vigueur de la Loi. Les données de 2020 révèlent une diminution des affaires de conduite avec capacités affaiblies, soit 8 200 affaires de moins qu’en 2019 (Moreau 2021). Il faudrait obtenir d’autres années de données pour évaluer les tendances après l’adoption de la Loi et la question de savoir s’il existe d’autres facteurs contributifs.

3.5.1 Affaires de conduite avec capacités affaiblies par l’alcool et les drogues déclarées par la police

Au cours de la première année après la mise en œuvre de la Loi, il y a eu une augmentation des taux d’affaires de conduite avec capacités affaiblies par l’alcool et les drogues (graphique 3). En 2019, les services de police ont déclaré un total de 85 673 affaires de conduite avec capacités affaiblies, soit le nombre le plus élevé enregistré depuis 2011. Ce qui représente un taux de 228 affaires pour 100 000 habitants, en hausse de 19 % par rapport à l’année 2018, et de 21 % par rapport au creux atteint en 2017. Il est possible que la hausse observée en 2019 soit en partie attribuable à une meilleure détection par la police à la suite des modifications de la Loi. En 2020, la police a déclaré un peu plus de 77 600 affaires de conduite avec capacités affaiblies, soit 8 200 affaires de moins que l’année précédente. La majorité de ces affaires (79 %) mettait en cause l’alcool, et les drogues, dans 10 % des affaires, et une combinaison d’alcool et de drogues dans 9 % des affaires. Au cours des dernières années, il y a eu une augmentation des affaires dans lesquelles des drogues étaient en cause ou des affaires dans lesquelles une combinaison d’alcool et de drogues était en cause (Moreau 2021).

En 2019, la police a déclaré 6 453 affaires de conduite avec capacités affaiblies par la drogue, ce qui s’est traduit par un taux de 17 affaires pour 100 000 habitants. Bien que ces affaires ne représentent que 8 % de l’ensemble des affaires de conduite avec capacités affaiblies, le taux a progressé de 43 % par rapport à l’année précédente et était quatre fois plus élevé que le taux enregistré en 2009 (4,3 affaires pour 100 000 habitants). Le taux d’infractions de conduite avec capacités affaiblies par la drogue a continué d’augmenter en 2020, soit une augmentation de 15 % par rapport à l’année précédente (un total de 7 510 affaires en 2020) (Moreau 2021). En 2019, il y a eu 40 affaires de conduite avec capacités affaiblies par la drogue causant la mort ou des lésions corporelles; ce nombre est demeuré stable en 2020 et l’avait été au cours des trois années précédentes. Cependant, il était le double de ce qui était déclaré il y a une décennie (Perreault 2021 : Statistique Canada).

En 2019, le taux d’incidents de conduite avec capacités affaiblies par une combinaison d’alcool et de drogues était de 12 pour 100 000 habitants. Les nouvelles infractions prévues dans la Loi - qui comportaient des limites per se pour certaines drogues (alinéas 320.14(1b), c) et d)) - ont été rarement utilisées par la police en 2019 pour porter ou recommander des accusations. En 2020, le nombre d’incidents impliquant une combinaison d’alcool et de drogues a continué de grimper, soit une hausse de 59 % par rapport à l’année précédente, passant de 4 479 à 7 105 incidents (Moreau 2021).

3.5.2 Incidents de conduite avec capacités affaiblies ayant causé des lésions corporelles ou la mort, déclarés par la police

Les incidents de conduite avec capacités affaiblies ayant causé des lésions corporelles ou la mort sont plus susceptibles d’être signalés à la police en raison du caractère grave de ces infractions. En 2019, il y a eu 66 incidents de conduite avec capacités affaiblies ayant causé la mort, ce nombre est demeuré constant en 2020, par rapport à 105 l’année précédente, et il s’agit du nombre le plus faible enregistré depuis que des données comparables ont commencé à être recueillies en 1986. Le taux d’incidents de conduite avec capacités affaiblies causant des lésions corporelles a également connu une baisse au fil du temps, soit un taux de 1,28 incident pour 100 000 habitants en 2019, soit la moitié de ce qu’il était dix ans plus tôt et près de cinq fois moins que ce qu’il était en 1986 (6,06 incidents pour 100 000 habitants) (Graphique 4). En 2020, ce taux a connu une diminution pour passer à 1,13 incident pour 100 000 habitants, ce qui pourrait être attribuable à la pandémie de COVID-19 (Statistique Canada).

3.5.3 Nombre et proportion d’incidents de conduite avec capacités affaiblies classés par mise en accusation

En 2018, Statistique Canada a mis à jour la définition d’ « affaire criminelle fondée » et d’« affaire criminelle non fondée » dans les statistiques déclarées par la police. Les définitions reflètent une approche de déclaration des crimes davantage axée sur la victime et incluent plus d’affaires pour lesquelles il n’existe aucune preuve crédible confirmant que l’affaire n’a pas eu lieu et celle qui sont fondées sur des rapports fournis par une tierce partie (p. ex. un usager de la route signalant un conducteur ayant potentiellement capacités affaiblies). Ce changement, même s’il est mis en œuvre graduellement par la police, a probablement donné lieu à un accroissement du nombre d’incidents de conduite avec capacités affaiblies.

En 2019, 56 % des incidents de conduite avec capacités affaiblies déclarées par la police ont été classées par mise accusation, environ 10 % ont été classées sans mise en accusation (c.-à-d. affaires sous enquête, preuves insuffisantes, refus de collaborer par la victime ou le plaignant). Au cours de la même période, 49 % des affaires de conduite avec capacités affaiblies ont été classées par mise en accusation, 46 % des affaires ne l’avaient pas été et 5 % ont été classées sans mise en accusation. La proportion d’affaires classées par mise en accusation a diminué entre 2009 et 2019, tendance observée tant pour la conduite avec capacités affaiblies par l’alcool que pour la conduite avec capacités affaiblies par la drogue. Cette baisse s’explique surtout par une hausse de la proportion des affaires non classées, qui, entre 2018 et 2019, est passée de 22 % à 33 % des affaires de conduite avec capacités affaiblies déclarées par la police. La grande majorité d’entre elles n’avaient pu être classées en raison de preuves insuffisantes. Les modifications apportées aux définitions d’affaires criminelles fondées et non fondées pourraient avoir mené à une hausse d’affaires non classées.

3.5.4 Temps de classement des affaires de conduite avec capacités affaiblies

En plus d’être moins susceptibles d’être classées par mise en accusation, les affaires de conduite avec capacités affaiblies par la drogue sont plus susceptibles de prendre un certain temps à classer. En 2019, 59 % des affaires de conduite avec capacités affaiblies par la drogue ont été classées en un jour ou moins, par rapport à un taux de 76 % pour les affaires de conduite avec capacités affaiblies par l’alcool, et à 84 % pour les affaires de conduite avec capacités affaiblies par une combinaison de drogues et d’alcool. Le temps moyen requis pour classer une affaire de conduite avec capacités affaiblies par la drogue a presque triplé depuis 2009 le pourcentage d’affaires qui nécessitaient au moins 180 jours à classer est passé de 10 à 29 %), alors qu’il demeurait presque inchangé pour la conduite avec capacités affaiblies par l’alcool (Graphique 5). Comme il a été indiqué, il faut beaucoup de temps pour procéder aux analyses de sang dans les laboratoires, soit une durée estimative d’environ six mois. Par conséquent, les retards en laboratoire auraient une plus grande incidence sur les accusations relatives à la conduite avec capacités affaiblies par la drogue que celles relatives à la conduite avec capacités affaiblies par l’alcool parce que les analyses de laboratoire ne sont pas aussi fréquemment utilisées dans ce dernier cas.

3.6 Statistiques judiciaires

Les dispositions sur la conduite avec capacités affaiblies sont celles qui font l’objet du plus grand nombre de litiges dans le Code criminel. En conséquence, les mesures édictées visaient à créer des gains d’efficacité dans le système de justice pénale et à faciliter les poursuites, ce qui a permis d’accélérer les procès. L’Enquête intégrée sur les tribunaux de juridiction criminelle (EITJC) de Statistique Canada fournit des données nationales sur les comparutions, les accusations et les affaires devant les tribunaux pour adultes et les tribunaux pour adolescents. À l’heure actuelle, les données de l’EITJC existent pour l’exercice 2018-2019, ce qui signifie qu'il y aurait peu de cas soumis à la loi qui seraient parvenus jusqu'aux tribunaux. Les données actuellement disponibles ne permettent pas de procéder à une évaluation des répercussions de la Loi sur l’efficacité des tribunaux; cependant, elles constituent une base de référence pour toute comparaison pour les années à venir. Toutes les données dans cette section sont tirées de l’article de Juristat intitulé : La conduite avec les facultés affaiblies au Canada, 2019 (Perreault 2021). Dans cette section, les infractions de conduite avec capacités affaiblies comprennent la conduite avec capacités affaiblies, le refus d’obtempérer, la conduite avec capacités affaiblies causant des lésions corporelles et la conduite avec capacités affaiblies causant la mort.

3.6.1 Délais de traitement

En 2018-2019, la conduite avec capacités affaiblies était la deuxième infraction la plus souvent traitée par les tribunaux de juridiction criminelle pour adultes au Canada. Le délai de traitement de ces dossiers était également plus susceptible de dépasser le plafond présumé imposé pour les tribunaux de juridiction criminelle. Selon le graphique 6, le temps médian de traitement d’une affaire de conduite avec capacités affaiblies par l’alcool est demeuré relativement stable au cours des trois dernières années, soit une médiane de 115 jours en 2018-2019. Le temps médian de traitement des affaires de conduite avec capacités affaiblies par la drogue est presque deux fois plus élevé que celui des affaires de conduite avec capacités affaiblies par l’alcool (211 jours par rapport à 115 jours). Malgré tout, en 2018-2019, le temps médian de traitement des affaires de conduite avec capacités affaiblies par la drogue a diminué de 14 % pour la première fois en quatre ans (passant de 247 à 211 jours).

En 2018-2019, les affaires de conduite avec capacités affaiblies par la drogue ont nécessité en moyenne 7,8 comparutions pour être menées à terme, ce qui est plus élevé que pour les affaires de conduite avec capacités affaiblies par l’alcool, qui ont nécessité 5.5 comparutions. Ces moyennes sont demeurées constantes au cours de la dernière décennie. Lorsque l’on examine les affaires de conduite avec capacités affaiblies par une combinaison d’alcool et de drogues, ces affaires ont pris un temps médian de traitement de 64 jours, soit une baisse de 25 % par rapport à l’année précédente.

Le traitement des affaires de conduite avec capacités affaiblies par la drogue a pris plus de temps devant les tribunaux; cependant, 62 % de ces affaires ne comportaient qu’une seule accusation, comparativement à celles de capacités affaiblies par l’alcool qui donnent le plus souvent lieu à deux accusations. Plus précisément, les affaires de conduite avec capacités affaiblies par l’alcool mènent le plus souvent à des accusations en vertu d’un article du Code criminel portant sur la conduite avec capacités affaiblies de façon générale, et de l’article qui prévoit la limite per se pour l’alcool. Les affaires de conduite avec capacités affaiblies par la drogue ne donnent habituellement lieu qu’à des accusations sur le fondement de l’article général; toutefois, jusqu’en 2018, il n’existait pas d’autre accusation pour la conduite avec la conduite avec capacités affaiblies par la drogue.

3.6.2 Décisions des tribunaux et détermination de la peine

Les affaires de conduite avec capacités affaiblies par la drogue sont moins susceptibles de se solder par un verdict de culpabilité, ce qui reflète probablement la plus grande complexité de ces affaires par rapport de celles de conduite avec capacités affaiblies par l’alcool. Pendant la période allant de 2010-2011 à 2018-2019, environ 82 % des causes de conduite avec capacités affaiblies par l’alcool ont abouti à un verdict de culpabilité, comparativement à 64 % des causes de conduite avec capacités affaiblies par la drogue. Par ailleurs, on observe cet écart même lorsqu’on ne tient compte que des affaires dans lesquelles un plaidoyer de non-culpabilité a été enregistré. Parmi ces affaires, 41 % de celles relatives à l’alcool se sont soldées par un verdict de culpabilité, comparativement à 30 % des affaires relatives à la drogue. Plus particulièrement, la proportion d’affaires de conduite avec capacités affaiblies par la drogue ayant abouti à un verdict de culpabilité a augmenté au fil du temps, allant de 64 % en 2010-2011 à 70 % en 2018-2019.

Les peines les plus souvent infligées dans les affaires de conduite avec capacités affaiblies par l’alcool et la drogues étaient des amendes et des ordonnances se saisie ou d’interdiction (dans environ neuf affaires sur dix). Ce qui correspond aux peines minimales prévues pour ces infractions, en l’occurrence une amende de 1 000 $ et une interdiction de conduire pendant une période d’un an. Moins de 10 % des affaires de conduite avec capacités affaiblies par l’alcool ou la drogue se sont soldées par une peine d’emprisonnement. Ce pourcentage était légèrement plus élevé (11 %) pour les affaires comportant une combinaison d’alcool et de drogues.

3.7 Caractéristiques des personnes qui conduisent après avoir consommé de l’alcool ou de la drogue - et expériences vécues lors des contrôles routiers

L’un des objectifs de l’examen des dispositions législatives est d’évaluer si « la mise en œuvre et l’application des dispositions édictées [ont entraîné] un traitement différent de tout groupe de personnes fondé sur un motif de distinction illicite ». Comme il a été indiqué précédemment, des travaux sont en cours pour élargir les statistiques déclarées par la police afin de les ventiler par groupes autochtones et ethnoculturels en vue de mieux évaluer l’incidence des changements de nature politique et législative sur les différents groupes. Puisque ces données ne sont pas encore disponibles, les statistiques actuelles déclarées par la police et certaines enquêtes nationales (c.-à-d. l’Enquête nationale sur le cannabis et l’Enquête canadienne sur le cannabis) ne fournissent que des données sur le sexe et l’âge des conducteurs qui consomment de l’alcool ou des drogues avant de prendre le volant. Le Sondage national sur la justice (SNJ) de 2021 comportait un sur-échantillonnage de peuples autochtones et de répondants racialisés afin d’évaluer si différents groupes étaient touchés de manière disproportionnée par l’application de la loi. Le projet comportait également la réalisation d’un petit nombre d’entretiens afin de mieux comprendre les expériences vécues par les Autochtones et les groupes ethnoculturels dans le contexte des contrôles routiers effectués par la police.

Les résultats révèlent que les peuples autochtones et les groupes racialisés sont plus susceptibles de craindre d’être accusés d’une infraction de conduite avec capacités affaiblies par l’alcool ou la drogue, même s’ils ont des taux similaires ou inférieurs de comportements autodéclarés de conduite avec capacités affaiblies. L’étude a également indiqué que les Autochtones étaient plus susceptibles de faire l’objet d’un contrôle routier que les personnes de race blanche (ministère de la Justice 2021). Ces données ne fournissent pas de conclusions définitives sur l’incidence des dispositions législatives; cependant, elles constituent une évaluation initiale qui nécessitera des recherches supplémentaires pour confirmer et comprendre.

3.7.1 Statistiques déclarées par la police sur les caractéristiques des conducteurs accusés dans des affaires de conduite avec capacités affaiblies

Selon les données de la DUC (Perreault 2021), les conducteurs avec capacités affaiblies au Canada sont principalement des hommes et de jeunes adultes. En 2019, les hommes représentaient 77 % des personnes inculpées de conduite avec capacités affaiblies par l’alcool ou par une combinaison d’alcool et de drogues. Cette proportion a diminué au fil des ans, passant de 92 % en 1986 à 84 % en 2009. Cette tendance est également observable pour les conducteurs avec capacités affaiblies par la drogue : en 2019, 77 % des personnes inculpées d’une infraction de conduite avec capacités affaiblies par la drogue étaient des hommes, par rapport à 81 % en 2009.

Les personnes dans le groupe d’âge de 20 à 34 ans sont celles qui sont le plus souvent accusées de conduite avec capacités affaiblies; ces personnes représentaient 44 % des conducteurs accusés de conduite avec capacités affaiblies par l’alcool ou par une combinaison d’alcool et de drogues, ainsi que 25 % des titulaires de permis en 2019. Ce groupe d’âge représentait aussi la proportion la plus élevée des accusations relatives à la conduite avec capacités affaiblies par la drogue, 44 % de ces accusations ayant été portées contre des personnes dans le groupe des 20 à 34 ans.

C’est chez les conducteurs les plus jeunes que les plus fortes baisses d’affaires de conduite avec capacités affaiblies par l’alcool ou une combinaison d’alcool et de drogues ont été observées depuis 2009 (Graphique 7). Cette baisse a été de 71 % chez les titulaires de permis âgés de moins de 20 ans et de 53 % pour ceux âgés de 20 à 24 ans (par rapport à une réduction globale de 39 %).

Par contre, entre 2009 et 2019, le taux de conduite avec capacités affaiblies par la drogue a doublé chez les conducteurs de 20 à 24 ans (passant de 11 à 12 affaires par 100 000 habitants), et a triplé chez ceux de 25 à 34 ans (passant de 8 à 24 incidents pour 100 000 habitants) (Graphique 8). Ce taux a le plus augmenté chez les conducteurs âgés de 35 à 44 ans (une hausse de 281 %) et chez ceux âgés de 55 à 64 ans (une hausse de 292 %), la plus faible augmentation a été notée chez les conducteurs âgés de moins de 20 ans (une hausse de 90 %). Pour les personnes âgées de moins de 20 ans, la diminution plus faible peut être attribuable aux politiques provinciales qui ont élargi les politiques de tolérance zéro pour l’alcool avant de prendre le volant afin d’inclure la consommation de drogues. Au moment de la légalisation du cannabis en 2018, il y avait eu aussi d’importantes campagnes de sensibilisation dans les écoles secondaires5.

3.7.2 Caractéristiques des personnes ayant conduit un véhicule après avoir consommé de l’alcool

Les conclusions du SNJ de 2021 concordent avec les statistiques déclarées par la police, indiquant que la conduite avec capacités affaiblies par l’alcool est plus répandue chez les hommes jeunes. Selon ce sondage, l’incidence de la conduite dans les deux heures suivant la consommation d’alcool est plus élevée chez les hommes (33 %) que chez les femmes (20 %), et était la plus élevée chez les personnes âgées entre 35 et 44 ans (33 %). Selon les conclusions, l’incidence de la conduite dans les deux heures suivant la consommation d’alcool est inférieure chez les répondants des Premières Nations (16 %) que chez les répondants non autochtones (27 %). De plus, les répondants qui s’identifient comme des Asiatiques de l’Est ou du Sud-Est, comme des Noirs (10 %) et comme des Asiatiques du Sud ou de l’Ouest (16 %) étaient beaucoup moins susceptibles que les Blancs (30 %) de déclarer avoir conduit dans les deux heures suivant la consommation d’alcool.

3.7.3 Caractéristiques des personnes ayant conduit un véhicule après avoir consommé du cannabis en combinaison avec de l’alcool ou d’autres drogues

Les hommes sont plus susceptibles que les femmes de déclarer avoir conduit dans les deux heures suivant une consommation combinée d’alcool et de cannabis (21 % contre 11 %). L’incidence est la plus élevée chez les personnes qui ont des études collégiales (24 %) et plus faible chez celles qui ont fait des études universitaires (17 %) ou secondaires (11 %). Les personnes qui ont antérieurement été arrêtées ou accusées d’un crime sont plus susceptibles d’avoir conduit dans les deux heures suivant la consommation de cannabis (23 %) que d’autres personnes ayant été impliquées autrement dans le système de justice pénale (par ex., à titre de victime ou de témoin) (5 à 12 %), ou qui n’y ont pas été impliqués (6 %). Il n’existe pas de différence statistiquement significative entre les Autochtones et les groupes racialisés en ce qui concerne la consommation de cannabis avant de prendre le volant (ministère de la Justice du Canada 2021).

L’ECC de 2020 a également conclu que la conduite dans les deux heures après avoir fumé ou vapoté du cannabis ou dans les quatre heures après avoir ingéré un produit du cannabis est plus répandue chez les hommes (28 % pour les hommes par rapport à 15 % pour les femmes), les personnes âgées entre 20 et 24 ans (22 %) et les personnes âgées de 25 ans et plus (23 %) (Santé Canada 2020a). Selon les données de l’ENC, en 2019, les hommes étaient plus susceptibles que les femmes de déclarer avoir conduit dans les deux heures suivant la consommation de cannabis (16 % contre 9 % respectivement). La proportion de personnes qui ont déclaré avoir conduit dans les deux heures était aussi cinq fois plus élevée chez les conducteurs qui ont déclaré avoir consommé du cannabis tous les jours ou presque tous les jours que chez les conducteurs qui ont déclaré ne pas consommer tous les jours ou presque tous les jours (p. ex., 29 % par rapport à 5 % respectivement en 2019). L’enquête n’a également révélé aucun changement en ce qui concerne le groupe d’âge des personnes qui ont déclaré avoir conduit dans les deux heures suivant la consommation de cannabis, que ce soit avant ou après la légalisation (Rotermann 2020).

Une étude de 2020 du Centre canadien sur les dépendances et l’usage de substances a examiné les caractéristiques des conducteurs avec capacités affaiblies par la drogue et les circonstances des collisions dans lesquelles ils ont été impliqués. L’étude a utilisé les données et les enquêtes autodéclarées sur les conducteurs arrêtés pour la conduite avec capacités affaiblies par la drogue. L’auteur note que la recherche visant à repérer les personnes à risque de conduite avec capacités affaiblies par la drogue n’est toujours pas équivalente à celle sur les conducteurs sous l’influence de l’alcool. Même s’il peut exister un recoupement entre les caractéristiques et la motivation des personnes qui conduisent avec capacités affaiblies par la drogue, il faut procéder à des recherches supplémentaires pour tirer des conclusions et établir des façons de gérer ces comportements. Ce sont les jeunes conducteurs qui ont été impliqués le plus souvent; cependant, il y a une gammes d’autres facteurs qui ont eu une incidence selon la substance utilisée. Les conducteurs avec capacités affaiblies par la drogue ont tendance à se livrer à des comportements à risque, comme le tabagisme, la consommation d’autres drogues et le fait d’être passager d’un conducteur qui a consommé de l’alcool ou des drogues (Beirness 2020).

3.8 Expériences des Autochtones et des groupes racialisés lors des contrôles routiers

Les données du SNJ ont été recueillies entre le 1er février et le 5 mars 2021, et des entretiens de nature qualitative ont été réalisées en mars. L’échantillon se composait de 3 211 Canadiennes et Canadiens, âgés de 18 ans et plus, et comportait un suréchantillon de groupes autochtones et racialisés. Il est possible de généraliser les données du sondage à la population canadienne6. En tout, 27 entretiens ont été menés, d’une durée de 20 à 30 minutes chacun. Plus précisément, des entretiens ont été menés auprès de sept participants s’identifiant comme des Noirs, de sept participants s’identifiant comme des Autochtones (quatre Métis et trois personnes des Premières nations), de cinq participants s’identifiant comme des Blancs, de quatre participants s’identifiant comme des Asiatiques de l’Est ou du Sud-est, et de quatre participants s’identifiant comme des Asiatiques du Sud ou de l’Ouest. Six entretiens se sont déroulés en français, et les autres ont été menés en anglais. Les participants ont été invités à décrire leurs expériences lors des contrôles routiers et à partager leurs impressions générales des tendances dans ce domaine.

Selon les résultats, au cours des deux dernières années, les Autochtones étaient plus susceptibles que les non-Autochtones de faire l’objet d’un contrôle routier par la police. Vingt-deux pour cent des Canadiens ont été interpellés par la police au moins une fois au cours des deux dernières années; les répondants des Premières Nations (30 %) étaient plus susceptibles que les répondants non autochtones (21 %) d’avoir été interpellés au cours des deux dernières années. Dans l’ensemble, au cours des cinq dernières années, 59 % ont été interpellés pour une infraction mineure, et 41 % l’ont été lors d’un contrôle routier. Quarante pour cent des personnes interpellées ont reçu une contravention (ministère de la Justice 2021).

La plupart des participants aux entretiens qualitatifs ont été interpellés par la police pour des infractions au Code de la route, certains d’entre eux sachant la raison avant même de parler à l’agent. La plupart des participants aux entretiens indiquent que le contrôle routier était plutôt « routinier » et n’ont pas perçu qu’ils étaient ciblés d’une façon ou d’une autre par la police. Ceux qui ont été appréhendés dans le cadre d’un contrôle routier ont l’impression que toutes les interpellations se faisaient de façon équitable et ne se sentaient pas ciblés pour quelque raison que ce soit. Dans l’ensemble, peu de cas de profilage racial, que ce soit par les répondants ou par des membres de leur famille, ont été perçus lors des contrôles routiers depuis décembre 2018. Cependant, quelques participants autochtones affirment s’être fait interpeller sans qu’ils aient commis une infraction apparente, quelques participants originaires d’Asie du Sud-Ouest ont perçu un traitement différent et de nombreux participants noirs disent qu’ils étaient conscients qu’ils couraient un risque lors d’un contrôle routier. Tous les participants ont vu des nouvelles où des policiers adoptaient un comportement agressif envers des membres de groupes racialisés. Cela est particulièrement notable dans la couverture des nouvelles des États-Unis, selon les participants, bien qu’ils aient l’impression que cela se produit au Canada avec les Autochtones et avec les Noirs (ministère de la Justice, 2021).

Une étude publiée en 2020 par Wortley et Jung pour la Commission ontarienne des droits de la personne est arrivée à des résultats similaires relativement aux expériences des personnes noires lors des contrôles routiers. Dans le cadre de l’examen des données sur les interpellations et les accusations du Service de police de Toronto de 2013 à 2017, l’analyse a révélé que les personnes noires étaient surreprésentées en ce qui a trait aux infractions de la route « hors de vue » (par ex., conduite sans permis valide, conduite sans assurance valide, conduire sans un permis de conduire valide, conduite sous le coup d’une suspension). Ces personnes ne représentent que 9 % de la population de Toronto, mais représentaient 35 % des personnes accusées d’infractions de la route « hors de vue », ce qui signifie qu’elles sont quatre fois plus susceptibles d’être accusées d’une infraction de la route « hors de vue » que ne le laisse présager leur représentation dans la population générale. Les personnes blanches et celles issues d’autres groupes racialisés de race blanche étaient sous-représentées (Wortley et Jung 2020).

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